Во время посадки двигатели самолета могут быть переведены в режим обратной тяги. Это помогает замедлить скорость, направив энергию реактивных двигателей против движения вперед. Воздух «всасывается» в двигатели, но затем вместо того, чтобы выбрасываться назад, он направляется в боковые отверстия сбоку двигателей, которые и обеспечивают торможение.
Некоторые самолеты, например Douglas DC-8, теоретически могут использовать эту функцию в любое время. Однако для современных самолетов использование обратной тяги в полете запрещено.
Катастрофой закончилось использование обратной тяги в воздухе в 1991 году. Регулярный рейс 004 авиакомпании Lauda Air выполнялся согласно расписанию из международного аэропорта Бангкок-Дон Муанг (DMK) в международный аэропорт Вена-Швехат (VIE) в столице Австрии. 26 мая 1991 года самолет Boeing 767 вылетел из Бангкока в 23:02 по местному времени для десятичасового перелета.
Через пять минут после взлета загорелась сигнальная лампочка, указывающая на то, что возможный сбой может привести к срабатыванию реверсора тяги на двигателе номер один. Через несколько минут после реверс этого двигателя действительно сработал, отправив самолет в крутое левое пикирование, в результате чего погибли все 233 пассажира и члена экипажа, находящиеся на борту.
Обратная тяга может быть использована только для того, чтобы помочь замедлить движение самолета на взлетно-посадочной полосе после посадки. Но можно ли использовать этот механизм для вывода самолета из неподвижного положения? И если да, то почему авиакомпании используют тягач, чтобы отъехать от телетрапа? Буксир требует оператора, времени для подсоединения к самолету и является еще одним элементом, который может выйти из строя. Кроме того, это удорожает процесс парковки.
В 1970-х и 80-х годах некоторым самолетам разрешалось выполнять маневры задним ходом при помощи двигателей. Эта практика продолжалась даже в XXI веке перевозчиками Air Tran, American, Northwest.
Есть несколько причин, по которым использование обратной тяги в непосредственной близости от здания терминала и находящейся рядом другой техники нецелесообразно и даже опасно. Хотя технически это возможно для самолетов, есть много вещей, которые могут пойти не так.
Например, резкие вихревые потоки воздуха вокруг самолета могут поднять с бетона не только пыль, но и более крупные предметы, которые могут привести к повреждению фюзеляжа. Они могут повлиять м на сам телетрап, на другие наземные транспортные средства и самолеты или на персонал, находящийся рядом с самолетом. Наземному экипажу потребуется очистить территорию до включения двигателей, и вряд ли это позволит сэкономить время по сравнению с использованием буксира.
Существует вероятность того, что предметы будут втянуты в двигатель. Когда турбина вращается с возрастающей мощностью, он создает вихрь. Это может привести к попаданию в дорогущие двигатели таких предметов, как инструменты, тряпки, рукавицы и пр.
При реверсивной тяге расходуется много топлива, и двигатели работают очень громко. Сегодня шумовое загрязнение становится все более значимым фактором работы аэропортов. Поэтому понятно, что всем хотелось бы избежать лишних шумов.
Наконец, пилоты в самолете не могут видеть позади себя, так как у самолетов нет зеркал заднего вида, как у автомобилей. То есть, им в любом случае понадобится корректировщик на земле. Это сводит на нет смысл начинать движение без какой-либо помощи.
В общем, слишком рискованно для аэропорта, наземного экипажа и самолета использовать обратную тягу так близко к зданию аэровокзала. Плюсом является экономия нескольких минут и долларов, но недостатком может быть ущерб в миллионы долларов и поломка лайнера.
Таким образом, небольшие, но мощные тягачи будут и дальше буксировать самолеты. TURIZM.RU
